[Wideo] Porsche Panamera 4S – bliska perfekcji

Koncepcja limuzyny w wersji coupe została przedstawiona przez Porsche już w latach 80-tych jako model 989, będący 4-drzwiową odmianą 911-tki. Seryjna “limuzyna” od Porsche na rynku pojawiła się dopiero w 2009 roku. Wstępne projekty Panamery – od nazwy legendarnego wyścigu La Carrera Panamericana – znane były już w 2002 roku, kiedy ujawniono wstępne założenia tego modelu. Porsche jednak tak starannie podeszło do jego projektowania… że spóźniło się z premierą kilka lat i w rezultacie zostało wyprzedzone przez Mercedesa i konkurencyjny model CLS. W przypadku II generacji Panamery, to Porsche jest pierwsze i to konkurenci musza mu teraz dorównać. 

Założenia 4-drzwiowych coupe są tylko pozornie proste. Trudno bowiem połączyć dwie skrajne, a momentami sprzeczne ze sobą cechy. Taki samochód musi być szybki, dobrze się prowadzić, ale zarazem oferować przestrzeń i komfort.

Prowadzenie samochodu zabija przede wszystkim masa i wysokość nadwozia. To właśnie te czynniki leżały u podstaw nowego projektu Panamery. Twórcy tego modelu, w najnowszej generacji zastosowali więc lekkie materiały do jego budowy. Pokrywa silnika i bagażnika, dach oraz błotniki – wykonane są z aluminium. Myli się jednak ten, kto myśli, że dzięki temu nowa Panamera jest lżejsza od poprzedniczki. Najnowsza generacja przytyła o blisko 100 kilogramów w bezpośrednim porównaniu z poprzednią wersją i waży 1870 kilogramów.

Kluczowe zmiany

Samochód został przeprojektowany aż do ostatniego szczegółu. Przekonstruowano silniki i skrzynie biegów, udoskonalono podwozie, a koncepcję obsługi i prezentacji informacji zdefiniowano na nowo. Niektóre ze zmian, jak np. silnika, są bardzo istotne. Testowany model 4S nie jest już napędzany przez silnik 4.8 litra o 8 cylindrach w widlastym układzie. Teraz 4S ma silnik 2.9 l w układzie V6 z turbodoładowaniem. Jednostka osiąga moc 440 KM (czyli o 20 KM więcej niż w poprzedniku) przy 5650 obr./min. W przedziale od 1750 do 5500 obr./min nowa 6-cylindrowa jednostka dostarcza do kół obu osi napędowych 550 Nm (o 30 Nm więcej niż w poprzedniku). Panamera 4S przyspiesza od 0 do „setki” w czasie 4,4 s (4,2 s z pakietem Sport Chrono), a maksymalnie rozpędza się do 289 km/h. Realne zużycie paliwa oscyluje w okolicach 12 litrów na 100 km. 4S ma bezpośredni wtrysk ze wtryskiwaczami umiejscowionymi w komorze spalania. Taka pozycja wtryskiwacza zapewnia optymalne spalanie, maksymalną efektywność i bardzo dobrą reakcję na gaz. Turbosprężarki zostały tu umieszczone centralnie pomiędzy głowicami cylindrów. Taka konstrukcja przynosi szereg korzyści: jednostki są bardziej kompaktowe i można je niżej zamontować. To ma z kolei pozytywny wpływ na położenie środka ciężkości pojazdu. Krótsza odległość pomiędzy turbosprężarkami a komorami spalania owocuje spontaniczną reakcją na wciśnięcie pedału gazu.

Szybkość reakcji silnika można dodatkowo wzmocnić za pomocą opcjonalnego obrotowego przełącznika trybów jazdy. Mode Switch służy do aktywacji jednego z czterech trybów jazdy (Normal, Sport, Sport Plus lub Individual). Pośrodku zlokalizowano przycisk Sport Response, który jednym ruchem dłoni pozwala wyłączyć wszystko, co zabiera moc i tym samym uwolnić maksymalny potencjał samochodu.

Zmiany stylistyczne również idą daleko, ale niepowtarzalny styl zarówno tego modelu i marki Porsche – pozostał. Nowa Panamera jest jeszcze większa od swojej poprzedniczki. Nadwozie mierzy 5049 mm długości (+34 mm), 1937 mm szerokości (+6 mm) i 1423 mm (+5 mm) wysokości. Zwiększony o 30 mm został również rozstaw osi – do 2950 mm.

Elektronika, ekrany, panele dotykowe.

Wyczucie samochodu i instrukcja obsługi, w przypadku nowej Panamery nabierają zupełnie nowego znaczenia. To nie jest samochód do którego się wsiada i odjeżdża po drodze odkrywając wszystkie nowe funkcje.

W wielu obszarach klasyczne, „twarde” klawisze zastąpiono powierzchniami dotykowymi, z którymi współpracują wysokiej rozdzielczości ekrany. Cyfryzacja wnętrza samochodów Porsche, rozpoczęta wraz z premierą supersportowego 918 Spyder, na pokładzie modelu Panamera osiąga kolejny etap rozwoju w postaci nowego Porsche Advanced Cockpit. Na zegarach znajdują się dwa 7-calowe ekrany, które wyświetlają rozmaite funkcje – od nawigacji poprzez parametry jezdne, po prozaiczne dane takich jak temperatura na zewnątrz czy prędkościomierz. Pomiędzy nimi znajduje się (jeszcze) chluba Porsche – wciąż analogowy obrotomierz.

Konsola środkowa to kolejny wyświetlacz, tym razem dotykowy o przekątnej 12,3-cala, który stanowi kolejną generację systemu multimedialnego Porsche Communication Management (PCM).

Subiektywne odczucia są bardzo niekomfortowe. W poprzedniej Panamerze narzekano na zbyt wiele przycisków. W nowej odsłonie zrezygnowano z nich, na rzecz paneli dotykowych, które są wielofunkcyjne. Z dwojga złego, osobiście wolałem bardziej intuicyjne, tradycyjne klawisze. Aktualnie obsługa systemów multimedialnych, a nawet niektórych funkcji drogowych przypomina tablet – nie da się nic zrobić bez odrywania wzroku od drogi i zagłębiania się w menu. Porsche, to nie jest dobre rozwiązanie w samochodach mogących jeździć blisko 300 km/h!

Szczytem absurdu jest regulacja kratek wentylacyjnych za pomocą dotykowych paneli na ekranie (zarówno dla przedniego jak i tylnego rzędu siedzeń) czy też chowanie spojlera poprzez przytrzymanie ikony w jednym z menu ustawień samochodu…

Najnowsza limuzyna w gamie Porsche to wręcz niewyobrażalne możliwości na drodze i kult elektroniki oraz multimediów. W tym zakresie Porsche jeszcze nigdy nie posunęło się tak daleko. Pytanie pozostaje takie, czy nie za daleko?

Skomentuj

komentarzy